Результаты поиска Следственный комитет

Печальная статистика

По предварительной информации, катастрофа произошла по причине неисправность двигателя, вспыхнувшего через несколько минут после взлета. Дело расследуется по статье о нарушении правил безопасности эксплуатации воздушного транспорта.

Крушение частного самолета – не единичный случай. Такие происшествия - уже обыденность для авиации общего назначения (АОН).

В докладе «Об итогах работы Федерального агентства воздушного транспорта в 2019 году, основных задачах на 2020 год и среднесрочную перспективу» сообщается, что в течение прошедшего года с воздушными судами авиации общего назначения произошло 21 авиационное происшествие (в 2018 году – 23), в том числе 15 катастроф с гибелью 27 человек (в 2018 году – 13 катастроф с гибелью 24 человек).

Воздушные судна терпят крушения из-за потери управления в полете, в результате столкновений с землей или препятствиями в управляемом полете, из-за отказов авиационной техники по причине нарушения правил ее эксплуатации. Основные нарушители правил полетов – «частники»: они совершают полеты с превышением допустимых ограничений в нетрезвом виде, а также при отсутствии сертификата летной годности воздушного судна.

Единичный экземпляр

Любопытно, что сгоревший в Подмосковье самолет Piper Sport RA 1381 G имел классификацию ЕЭВС. Эта аббревиатура расшифровывается, как Единичный экземпляр воздушного судна авиации общего назначения. Такие самолеты не имеют сертификата типа, они не производятся серийно и, в основном, изготавливаются в количестве 1-3 экземпляра. Их допускают к эксплуатации исключительно при наличии сертификата летной годности. Типовая сертификация такого самолета в нашей стране не производилась, не проводились его испытания, в том числе летные, не проверялись его прочностные расчеты, самолет также не оценивался на особенности эксплуатации в российских климатических условиях.

На практике, это экспериментальный самолет, который собран в гараже. Трагично, но это факт: половина авиации общего назначения в России, классифицированы Росавиацией как ЕЭВС.

Еще одна отличительная особенность самолетов класса ЕЭВС – это то, что его технический регламент составляет и утверждает его владелец. Стоит отметить, что каких-либо требований и критериев к составу регламента и объему работ по техобслуживанию, национальное законодательство не содержит. Таким образом, Росаваиция полностью отказалась контролировать данный аспект, что привело к высокой аварийности подобных самолетов.

Подобный пробел в законодательстве создал опасный прецедент, который массово практикуется. Так, заграницей приобретают списанный самолет с истекшими ресурсами, подходящий под российские ограничения, а именно это должен быть самолет с массой не более 1800 кг и количеством людей на борту не более 4 человек, по факту другие критерии не проверяются. Естественно, цена на этот самолет будет равняться цене металлолома, далее на самолет якобы теряют вс. документацию о пробеге и переписывают техрегламент. Затем идут в Росавиацию и получают разрешительные документы на полет.

Приказ на убийство

За данной практикой стоят вполне конкретные чиновники из Росавиации. В июле этого года был издан приказ Минтранса РФ № 273 «Правила допуска к эксплуатации пилотируемых гражданских воздушных судов на основании акта оценки воздушного судна на его соответствие требованиям к летной годности и к охране окружающей среды».

Этот нормативно-правовой документ кардинально меняет правила допуска ЕЭВС к эксплуатации. Но не в сторону ужесточения. Теперь под понятие ЕЭВС подпадает любое воздушное судно массой до 5700 кг, разработанное и изготовленное физлицами без сертификации типовой конструкции. Фактически это означает отмену обязательной сертификации типовой конструкции для класса легких воздушных судов.

Представители Минтранса рассказали, что куратором данного нормативного акта выступал зам руководителя главы Росавиации Алексей Новгородов, который несет ответственность в ведомстве за сертификацию и поддержание летной готовности.

Данный документ полностью исключает из проведения работ по допуску к эксплуатации аккредитованные спеццентры сертификации. Теперь оценку будут давать некомпетентные организации по техобслуживанию. Их специалисты не несут ответственность за заключение и профессионально малоподготовлены. При этом документ Минтранса подразумевает, что любая организация по техобслуживанию может выдавать такие заключения вне зависимости от разрешенной области деятельности. По факту Росавиации лишь остается проверять на наличие ошибок в подготовленных заявителями материалах.

Источник:  mosmonitor.ru