Результаты поиска аварий

Как связана авария на терминале КТК с Ларисой Каланда и «буксирным пиратом» Сергеем Киреевым?

Сюжет: Экология

Авария на черноморском нефтяном терминале случилась 7 августа, но мы до сих пор не узнали официальную оценку ущерба экологии. Виновные тоже не известны. Источник в силовых органах рассказал, что объём разлившихся нефтепродуктов будет вычислен на основе пропускной способности насоса выносного причального устройства (ВПУ). Оборудование изъято представителями следствия, но работать с ним, насколько можно судить, планируют сотрудники одного из институтов Росприроднадзора в столице. Вот тут, похоже, и начинается все самое интересное.

Ущерб не только для экологии

Как выяснилось ранее, нефть на терминале КТК (АО «КТК-Р») подаётся на танкеры со скоростью 5 тыс. тонн в час, то есть примерно 1,5 тонны в секунду. По самым скромным оценкам, в море могли попасть не менее 100 тонн нефти. Ряд специалистов считает, что речь может идти о более, чем 300 тоннах. Тогда как если верить источникам, консорциум договорился с Росприроднадзором, что ему насчитают не более 30 тонн – в десять раз меньше. Может ли данная цифра соответствовать реальности, если разлив произошёл далеко от города, но жители Новороссийска всё равно ощущали запах нефти?

Руководство КТК до сих пор явно пытается спрятать концы в воду: мы помним, как сразу после аварии владелец терминала сообщил, будто площадь разлива топлива не превысила 200 квадратных метров (12 куб. м.). Едва ли не на следующий день Институт космических исследований РАН опубликовал спутниковый снимок, согласно которому площадь загрязнения акватории могла достигать 80 квадратных километров. На прошедшей неделе по неформальным каналам к нам поступила информация, что в распоряжении Росприроднадзора предположительно есть и другие снимки из космоса. Но ведомство вроде как не торопится принимать их к сведению, так как специалисты якобы не могут отличить нефтяное загрязнение от сливов села Абрау-Дюрсо и дождевых стоков.

Мог ли Росприроднадзор без давления извне занять, мягко скажем, лояльную позицию в отношении нефтеаварии рядом с популярными курортами? А если не мог, то как его позиция связана с возможностями вице-президента «Транснефти» Ларисы Каланда (курирует правовой блок) и её мужа Владимира Каланда, который, насколько известно, отвечает в фирме за коммуникации с государственными органами? В своё время Каланда был ответственным секретарём комиссии по предварительному рассмотрению кандидатур на должности федеральных судей. Многие люди в мантиях обязаны ему своей карьерой – видать настолько, что даже руководители федеральных агентств испытывают перед ним трепет.

Наряду с административным ресурсом на руку КТК в этой истории играют временные и погодные факторы: обильные проливные дожди и ветер, размывшие нефть от берега в открытое море, с резкой переменой на жаркую погоду и, как следствие, высокая испаряемость нефти. К слову сказать, что конкретно закачивали на греческий танкер «Минерва Симфони», мы тоже до сих пор достоверно не знаем. Вначале речь шла о сырье из Азербайджана, но есть информация, что в действительности это могла быть отечественная нефть с ново-уренгойского месторождения. Данный вид нефти характеризуется высокой летучестью, что, вероятно, и объясняет его быстрое распространение по поверхности Черного моря.

Официальные данные об аварии и, что более важно, об операции по устранению её последствий, по-прежнему выглядят неполными. Это не удивляет, ведь детальное разбирательство в причинах ЧП способно вскрыть теневую схему, которая существует не меньше 10 лет и при помощи которой управленцы из «Транснефти» могли вывести за границу не меньше 100 млн долларов США (т. е. примерно 7,5 млрд рублей). А если так, то потери отечественного бюджета от неуплаченных налогов могут составить по разным оценкам до 2 млрд рублей.

«Наша Версия» уже рассказывала о том, как устроена эта схема (см. статью «Офшорная эволюция», №9 от 09.03.2021). Аварию на терминале КТК 7 августа можно считать прямым следствием работы коррупционного механизма, который до сих пор никто не остановил.

Чьи буксиры?

Насколько можно выяснить, на ликвидацию разлива нефти возле краснодарских курортов были направлены четыре буксира: «Арктур», «Антарес», «Алиот» и «Альтаир». На первый взгляд, все они принадлежат ООО «Транснефть-Сервис» (так сказано на официальном сайте ПАО «Транснефть»). Однако изучение правового статуса данных судов может принести правоохранительным и налоговым органам богатый материал для официальных расследований. Удивительно, что этого до сих пор не случилось.

Помимо сообщений на сайте «Транснефти» мы внимательно изучили выписки из бербоут-чартерного реестра судов РФ (регистрирует операции по аренде судов без экипажей). Из выписок напрашивается вывод, что «Транснефть-Сервис» (ТНС) арендует перечисленные буксиры у кипрских компаний, причём по принципу «одно судно – один офшор». Последнее обстоятельство выглядит так, что «дочка» госкомпании стремится размыть весомые арендные платежи, чтобы не попадать во внимание российских налоговых органов.

Суммы там и правда солидные: один буксир обходится ООО «Транснефть-Сервис» в 6,8 тыс. долларов сутки! Если это не способ занизить налогооблагаемую базу в России и вывести деньги в офшор, тогда что это такое? Объективная цена аренды таких вспомогательных судов у крупных международных поставщиков вроде KoTug и Smit Lamnalco составляет 2,5 — 3 тыс. долларов.

Вероятно, схема с буксирами действует с 2011 когда. Тогда же «Транснефть-Сервис» (ТНС) убрал с терминала КТК государственную «Морспасслужбу», отвечавшую за готовность к ликвидации аварийных разливов нефти. ТНС стал новым исполнителем по этой услуге. И если изначально она стоила консорциуму в 28 тыс. долларов в месяц, то вскоре «дочка» «Транснефти» повысила цену до 890 тыс. долл. в месяц – в 30 раз! Это можно считать явным подтверждением офшорной «технологии»: буксиры уже тогда предоставлялись втридорога. Не могут же расходы по устранению аварийных разливов так подорожать, разве что если аренда судов была скорее средством вывода денег, а не реальными расходами.

Кто же на самом деле формальный получатель данных баснословных сумм от «дочки» российской госкомпании? Кипрские фирмы-прокладки, каждая из которых имеет по одному буксиру, принадлежат более крупным компаниям: Heawey Enterprise Ltd и First Link Management Services Limited. В руководстве и учредителях последних – те же люди, что и в «прокладках»: Socrates Ellina, Areti Charidemou и Marine Louizou. Ничего оригинального – видна обычная схема отмывочных контор на Кипре, законодательство которого обязует присутствие в компаниях коренных жителей.

Если доверять источникам, Socrates Ellina, Areti Charidemou и Marine Louizou были замечены в неоднократных контактах с отдельными топ-менеджерами «Транснефти», которые происходили на территории островного государства. А постоянную связь, в том числе через юристов, они, вероятно, держат с автором этой «буксирной» комбинации Сергеем Киреевым.

Господин Киреев длительное время работал в системе «Транснефти», в том числе – руководителем компании «Транснефть-Сервис». Сейчас он –  генеральный директор ПАО «Новороссийский морской торговый порт» (НМТП), который также находится под контролем государственной трубопроводной монополии. Директор порта – между прочим, в Москве проводит намного больше времени, чем в Новороссийске – и сейчас продолжает руководить деятельностью ТНС. С формальной точки зрения, Киреева в «Транснефть-Сервисе» в ноябре 2014 года заменил Роман Федотов. Он же находится в должности заместителя генерального директора НМТП по правовым и корпоративным вопросам, проще говоря: Федотов – непосредственный подчинённый Сергея Киреева. И, насколько можно понять, обязанности гендиректора «Транснефть-Сервиса», отвечающего за безопасность терминала КТК, он также исполняет «в телефонном режиме».

Внимательный читатель спросит нас: неужели никому не известные Киреев и Федотов могут выстроить такую схему, да ещё и оставаться вне поля зрения правоохранительных органов в течение стольких лет? Даем ответ: естественно, нет.

Аварию ждали с весны

Как мы уже неоднократно информировали, ООО «Транснефть-Сервис» сделалось подрядчиком по обслуживанию морского терминала КТК с 16 марта 2021 года. Речь идёт о работе с теми самыми выносными причальными устройствами, в том числе – с подводными механизмами. ТНС как бы стала победителем объявленного консорциумом конкурса, победив прежнего подрядчика ООО «Ламналко» (входит в международный холдинг Smit Lamnalco). Стоит ли напоминать, что вопреки корпоративным процедурам КТК результаты конкурса до сих пор не обнародованы? А объяснение этому может быть только одно: гендиректор КТК Николай Горбань – тоже выходец из структур государственной трубопроводной монополии. До 2016 года он руководил АО «АК Транснефтепродукт».

Судя по всему, не без господина Горбаня, было обеспечено подписание договора стоимостью, превышающей миллиона долларов в день между КТК и ООО «Транснефть-Сервис», хотя на тот момент у нового подрядчика отсутствовало необходимое сертифицированное оборудование и средства, которые требуются для оказания услуг, включающих ведение подводных работ. Согласно сайту госзакупок, 11 февраля 2021 года ООО «Транснефть-Сервис» был объявлен тендер на закупку водолазного оборудования стоимостью 3,6 млн евро со сроком поставки в декабре 2021 года, а также рабочих катеров. Говорят, что сейчас ТНС спускает водолазов на терминале КТК с рядового прогулочного катера, также находящегося в аренде.

Так вот, именно ООО «Транснефть-Сервис» весной сделало замену поврежденного на выносном причальном устройстве шланга. При этом, насколько можно понять, «Транснефть» от имени КТК распространила сообщение, в котором говорилось, что действовавший на тот момент подрядчик ООО «Ламналко» якобы отказался выполнять работы под предлогом отсутствия технических возможностей. Мог ли такой релиз быть опубликован без участия Ларисы Каланда, которую в «Транснефти» именуют чуть ли не «серым кардиналом» на фоне 70-летнего президента компании Николая Токарева? В августе некоторые издания вспомнили эту публикацию и истолковали ее так, что бездействие «Ламналко» и стало причиной техногенной катастрофы.

Искажённая информация всплыла до самого высокого уровня. Вот уже и вице-премьер Виктория Абрамченко заявляет, что причиной разлива нефти на терминале под Новороссийском якобы стала «многолетняя эксплуатация без капитальных ремонтов данных сооружений». Вот так, по ходу всю вину возложили на предыдущего подрядчика?

Тем не менее нам стало известно содержание письма, которое фирма отправила в марте в ответ на претензии КТК. В нем сказано примерно вот что: «Смит Ламналко не отказывается от проведения работ, но планирует провести их в соответствии с требованиями и нормами безопасности и соблюдением всех утвержденных КТК процедур, что требует соответствующего времени на подготовку и не может быть выполнено за оставшееся время до истечения срока действия контракта». Короче говоря, прежнего квалифицированного подрядчика устранили с объекта, подмяв жирный договор под себя, и его же пытаются сделать в этой истории крайним.

Повторим: сообщение о якобы бездействии «Ламналко» появилось ещё весной. Значит ли это, что руководство КТК и «Транснефти» допускало, что ТНС не сможет справиться с обслуживанием ВПУ и это неизбежно приведёт к выбросу нефти в акваторию Чёрного моря?

После того, как ЧП на терминале было связана с деятельностью Ламналко, в руководстве фирмы приняли решение составить иски о защите деловой репутации в международные арбитражные и судебные инстанции. Таким образом конфликт, который планировала «погасить» «Транснефть», может выйти на новый уровень наднационального масштаба. И спрашивается, ради чего? А для того, чтобы топ-менеджеры госкорпорации могли прикрыть перенаправление денежных потоков в связанные с ними офшоры и то, что на фоне таких операций «Транснефть-Сервису» попросту некогда вести основную деятельность на морских просторах.

Конкретно

По факту разлива нефти в акватории Чёрного моря было заведено уголовное дело по ч 2 ст. 252 УК РФ (загрязнение морской среды, причинившее существенный вред водным биологическим ресурсам и окружающей среде). Если доверять источникам в силовых структурах, то при обследовании ВПУ было выявлено, что причиной выброса нефти стало разрушение внутренней полости гидрокомпенсатора, являющегося составной частью устройства, а именно: нарушение целостности внутренней резиновой прокладки клапана № 1 насоса ВПУ. При этом – плановое обслуживание данного ВПУ производилось в 2020 году, но замена деталей была сделана только для клапана № 2 насоса, клапан №1 не обслуживался, несмотря на то, что его технической  срок эксплуатации максимально составляет 20 лет (истекает в 2022 году).

Помимо этого, если верить тому же источнику, во время оперативно-розыскных мероприятий предварительно выяснено отсутствие техрегламента по проведению обследования и обслуживания ВПУ терминала КТК и ряда других технических документов, что влияет на сложность привлечения должностных лиц к ответственности. Если регламент не задокументирован, то и нарушать было нечего – как-то так выходит?

Источник: www.versia.ru

Печальная статистика

По предварительной информации, катастрофа произошла по причине неисправность двигателя, вспыхнувшего через несколько минут после взлета. Дело расследуется по статье о нарушении правил безопасности эксплуатации воздушного транспорта.

Крушение частного самолета – не единичный случай. Такие происшествия - уже обыденность для авиации общего назначения (АОН).

В докладе «Об итогах работы Федерального агентства воздушного транспорта в 2019 году, основных задачах на 2020 год и среднесрочную перспективу» сообщается, что в течение прошедшего года с воздушными судами авиации общего назначения произошло 21 авиационное происшествие (в 2018 году – 23), в том числе 15 катастроф с гибелью 27 человек (в 2018 году – 13 катастроф с гибелью 24 человек).

Воздушные судна терпят крушения из-за потери управления в полете, в результате столкновений с землей или препятствиями в управляемом полете, из-за отказов авиационной техники по причине нарушения правил ее эксплуатации. Основные нарушители правил полетов – «частники»: они совершают полеты с превышением допустимых ограничений в нетрезвом виде, а также при отсутствии сертификата летной годности воздушного судна.

Единичный экземпляр

Любопытно, что сгоревший в Подмосковье самолет Piper Sport RA 1381 G имел классификацию ЕЭВС. Эта аббревиатура расшифровывается, как Единичный экземпляр воздушного судна авиации общего назначения. Такие самолеты не имеют сертификата типа, они не производятся серийно и, в основном, изготавливаются в количестве 1-3 экземпляра. Их допускают к эксплуатации исключительно при наличии сертификата летной годности. Типовая сертификация такого самолета в нашей стране не производилась, не проводились его испытания, в том числе летные, не проверялись его прочностные расчеты, самолет также не оценивался на особенности эксплуатации в российских климатических условиях.

На практике, это экспериментальный самолет, который собран в гараже. Трагично, но это факт: половина авиации общего назначения в России, классифицированы Росавиацией как ЕЭВС.

Еще одна отличительная особенность самолетов класса ЕЭВС – это то, что его технический регламент составляет и утверждает его владелец. Стоит отметить, что каких-либо требований и критериев к составу регламента и объему работ по техобслуживанию, национальное законодательство не содержит. Таким образом, Росаваиция полностью отказалась контролировать данный аспект, что привело к высокой аварийности подобных самолетов.

Подобный пробел в законодательстве создал опасный прецедент, который массово практикуется. Так, заграницей приобретают списанный самолет с истекшими ресурсами, подходящий под российские ограничения, а именно это должен быть самолет с массой не более 1800 кг и количеством людей на борту не более 4 человек, по факту другие критерии не проверяются. Естественно, цена на этот самолет будет равняться цене металлолома, далее на самолет якобы теряют вс. документацию о пробеге и переписывают техрегламент. Затем идут в Росавиацию и получают разрешительные документы на полет.

Приказ на убийство

За данной практикой стоят вполне конкретные чиновники из Росавиации. В июле этого года был издан приказ Минтранса РФ № 273 «Правила допуска к эксплуатации пилотируемых гражданских воздушных судов на основании акта оценки воздушного судна на его соответствие требованиям к летной годности и к охране окружающей среды».

Этот нормативно-правовой документ кардинально меняет правила допуска ЕЭВС к эксплуатации. Но не в сторону ужесточения. Теперь под понятие ЕЭВС подпадает любое воздушное судно массой до 5700 кг, разработанное и изготовленное физлицами без сертификации типовой конструкции. Фактически это означает отмену обязательной сертификации типовой конструкции для класса легких воздушных судов.

Представители Минтранса рассказали, что куратором данного нормативного акта выступал зам руководителя главы Росавиации Алексей Новгородов, который несет ответственность в ведомстве за сертификацию и поддержание летной готовности.

Данный документ полностью исключает из проведения работ по допуску к эксплуатации аккредитованные спеццентры сертификации. Теперь оценку будут давать некомпетентные организации по техобслуживанию. Их специалисты не несут ответственность за заключение и профессионально малоподготовлены. При этом документ Минтранса подразумевает, что любая организация по техобслуживанию может выдавать такие заключения вне зависимости от разрешенной области деятельности. По факту Росавиации лишь остается проверять на наличие ошибок в подготовленных заявителями материалах.

Источник:  mosmonitor.ru